Linehaul vs all-in rate is the single most misread pair of numbers in freight pricing, and in 2026 it is costing Northeast carriers real money. You read that flatbed is running $3.72 a mile, then a broker offers you $2.40 out of Newark and it feels like an insult. Both numbers can be accurate. They are measuring different things — and for anyone hauling in New Jersey, New York and the wider Northeast, the gap between them is where your margin quietly disappears.

What linehaul actually means

Linehaul is the transportation charge by itself: the price of moving the freight from A to B, with no fuel component attached. It is the number a broker negotiates hardest on, because it is the number that maps to their margin. When a rate index reports "linehaul," it has already stripped fuel out.

What an all-in rate includes

An all-in rate is linehaul plus the fuel surcharge, quoted as one figure so the load confirmation shows a single dollar amount. Most public rate reporting — the headline spot numbers you see quoted around the industry — is all-in. That is why an all-in benchmark and a linehaul offer are never comparable on their face.

Here is the trap: the fuel surcharge inside an all-in rate is not a fixed amount. It floats with diesel. So two loads quoted at the same all-in rate, six weeks apart, can hand you completely different linehaul.

How the fuel surcharge is actually built

The standard construction has not changed, and it is simple arithmetic:

Every term in that formula is negotiable, and every term is a place you can lose. The current diesel price depends on which index the contract names. The base price is whatever number the surcharge starts accruing above — a common convention is $1.25 per gallon. The assumed MPG is frequently set at 6.0 for a tractor-trailer, which quietly benefits whoever wrote the contract if your equipment runs worse than that.

Run it with real 2026 numbers. The U.S. Energy Information Administration put the national on-highway diesel average at $5.348 per gallon for the week ending August 3, 2026. At a $1.25 base and 9 MPG — a realistic figure for a medium-duty box truck — the surcharge works out to about $0.455 per mile. Change the assumed MPG to 6.0 and the same diesel price produces $0.683 per mile. Same fuel, same lane, 23 cents a mile of difference, decided by one number in a contract nobody read closely.

Why the linehaul vs all-in rate gap is bigger in NJ and NY

National indexes pay you the national price. You do not buy fuel at the national price. You buy it in New Jersey.

These are the EIA retail on-highway diesel averages for the week ending August 3, 2026:

Central Atlantic diesel — the region that covers New Jersey and New York — sits 23.9 cents per gallon above the national average. If your surcharge indexes to the national number, that 23.9 cents is not reimbursed. At 9 MPG it is 2.66 cents per mile you eat. Run 100,000 miles a year and you have donated roughly $2,660 to a formula.

That is before tolls. Northeast lanes carry toll exposure that inland lanes do not, and the Port Authority of New York and New Jersey raised bridge and tunnel tolls in February 2026 by an amount that works out to about $50 more per five-axle truck on E-ZPass. We broke that down separately in our piece on truck tolls in NJ and NY.

A national fuel surcharge pays you the national diesel price. You don't buy fuel at the national price — you buy it in New Jersey.

A worked example

Take a 190-mile run out of Newark at 9 MPG, offered all-in at $2.40 per mile:

• Gross revenue: 190 × $2.40 = $456.00
• Fuel at Central Atlantic diesel ($5.587 ÷ 9 MPG): $0.621 per mile, or $117.99
• What remains toward linehaul, tolls, driver pay and fixed cost: $1.779 per mile

Now run the identical load with Gulf Coast fuel economics ($5.141 ÷ 9 MPG = $0.571 per mile). You would keep $1.829 per mile. Five cents a mile, handed over for nothing but geography, on a load where the rate confirmation looks the same either way.

This is the number that matters, and almost nobody calculates it at the moment of booking: what is left after fuel. Not rate per mile. Not the all-in headline. What is left.

The Northeast squeeze in one line

Late-July 2026 spot data showed reefer averaging $3.39 a mile nationally, with the Midwest and West both around $3.51 — and the Northeast lowest at $2.61. So the region paying the lowest reefer rate in the country is also the region buying the most expensive diesel on the East Coast. Lower revenue, higher cost, same truck. That scissor is the defining economic fact of running freight out of NJ and NY this year, and it is why we keep coming back to what is really driving freight rates in 2026.

How to set your rate floor

A rate floor is the all-in number below which a load is not worth the truck. Build it once, in this order:

1. Your real fuel cost per mile. Regional diesel price divided by your measured MPG — not the manufacturer's number, not the contract's assumption.
2. Your fixed cost per mile. Insurance, payments, permits and IFTA divided by the miles you actually plan to run, not the miles you hope to run.
3. Toll exposure on the lane. Priced end to end, by axle count, including any crossing into New York City.
4. Driver pay. Including your own, at a number you would accept from someone else.
5. Deadhead. Empty miles spread across loaded miles. This is the line most owner-operators skip, and it is often the largest single distortion.

Add those five and you have your floor. Every offer either clears it or does not. The discipline of running that arithmetic before you say yes — rather than after the quarter closes — is what separates carriers who survive a soft market from carriers who discover in March that they hauled all winter for free.

Five questions to ask before you accept

• Is this rate linehaul or all-in?
• Which diesel index does the surcharge follow — national, regional, or a posted schedule?
• What base price and what assumed MPG?
• How often does the surcharge reset — weekly, monthly, or at contract signing?
• Who absorbs tolls, and are they billed at actual cost?

If a broker cannot answer the second and third questions, the surcharge is not really a surcharge — it is a rounding decision being made in someone else's favor. Carriers running under our authority get the lane math up front; that is the whole idea behind how we structure work through Cargoplex.

Sources

• U.S. Energy Information Administration, Gasoline and Diesel Fuel Update, release August 4, 2026 (week ending August 3, 2026).
• DAT Freight & Analytics spot market reporting, late July 2026, via FleetOwner.
• Port Authority of New York and New Jersey toll schedule, via Heavy Duty Trucking.

Por Sultan Freight Editorial · 8 de agosto, 2026 · 7 min de lectura

El linehaul vs all-in rate es el par de números peor leído de todo el freight, y en 2026 le está costando plata de verdad a los carriers del Northeast. Lees que el flatbed anda en $3.72 la milla, un broker te ofrece $2.40 saliendo de Newark y lo sientes como una falta de respeto. Los dos números pueden ser correctos. Están midiendo cosas distintas — y si mueves carga en New Jersey, New York o el Northeast en general, en esa diferencia es donde se te va el margen sin que te des cuenta.

Qué es realmente el linehaul

El linehaul es el cargo de transporte solo: el precio de mover la carga de A a B, sin nada de combustible adentro. Es el número que el broker pelea más duro, porque es el que le toca el margen. Cuando un índice de tarifas reporta "linehaul", ya le sacó el combustible.

Qué incluye una tarifa all-in

Una tarifa all-in es el linehaul más el fuel surcharge, cotizado como un solo número para que la confirmación de carga muestre un único monto. Casi todo el reporte público de tarifas — los números spot que circulan por ahí — es all-in. Por eso un benchmark all-in y una oferta de linehaul nunca se pueden comparar así nomás.

Y aquí está la trampa: el fuel surcharge que va adentro de una tarifa all-in no es un monto fijo. Flota con el diésel. Así que dos cargas cotizadas al mismo all-in, con seis semanas de diferencia, te pueden dejar un linehaul completamente distinto.

Cómo se arma el fuel surcharge

La fórmula estándar no ha cambiado y es aritmética simple:

Cada término de esa fórmula se negocia, y en cada uno puedes perder. El precio actual depende de qué índice nombra el contrato. El precio base es el número a partir del cual empieza a acumularse el surcharge — la convención común es $1.25 por galón. El MPG asumido muchas veces se fija en 6.0 para un tractor-trailer, lo que calladito favorece a quien escribió el contrato si tu equipo rinde peor.

Córrela con números reales de 2026. La EIA reportó el promedio nacional de diésel on-highway en $5.348 por galón para la semana que cerró el 3 de agosto de 2026. Con base de $1.25 y 9 MPG — realista para un box truck de servicio mediano — el surcharge da alrededor de $0.455 por milla. Cambia el MPG asumido a 6.0 y el mismo diésel produce $0.683 por milla. Mismo combustible, misma ruta, 23 centavos por milla de diferencia, decididos por un número en un contrato que nadie leyó con cuidado.

Por qué la brecha linehaul vs all-in rate es mayor en NJ y NY

Los índices nacionales te pagan el precio nacional. Tú no compras combustible al precio nacional. Lo compras en New Jersey.

Estos son los promedios retail de diésel on-highway de la EIA para la semana que cerró el 3 de agosto de 2026:

El diésel de Central Atlantic — la región que cubre New Jersey y New York — está 23.9 centavos por galón por encima del promedio nacional. Si tu surcharge se indexa al número nacional, esos 23.9 centavos no te los reembolsa nadie. A 9 MPG son 2.66 centavos por milla que te comes. Corre 100,000 millas al año y le regalaste como $2,660 a una fórmula.

Y eso es antes de los peajes. Las rutas del Northeast cargan una exposición de peaje que las rutas del interior no tienen, y la Port Authority de New York y New Jersey subió los peajes de puentes y túneles en febrero de 2026 por un monto que sale como $50 más por camión de cinco ejes con E-ZPass. Lo desglosamos aparte en nuestra nota sobre peajes de camión en NJ y NY.

Un fuel surcharge nacional te paga el precio nacional del diésel. Tú no compras diésel al precio nacional — lo compras en New Jersey.

Ejemplo aplicado

Toma un viaje de 190 millas saliendo de Newark, a 9 MPG, ofrecido all-in a $2.40 la milla:

• Ingreso bruto: 190 × $2.40 = $456.00
• Combustible al diésel de Central Atlantic ($5.587 ÷ 9 MPG): $0.621 por milla, o sea $117.99
• Lo que queda para linehaul, peajes, pago al conductor y costo fijo: $1.779 por milla

Ahora corre la misma carga con la economía de combustible del Gulf Coast ($5.141 ÷ 9 MPG = $0.571 por milla). Te quedarías con $1.829 por milla. Cinco centavos por milla entregados por pura geografía, en una carga donde la confirmación se ve igual de un lado y del otro.

Ese es el número que importa, y casi nadie lo calcula en el momento de aceptar: qué queda después del combustible. No el rate por milla. No el titular all-in. Lo que queda.

La tijera del Northeast en una línea

La data spot de fines de julio de 2026 mostró el reefer promediando $3.39 la milla a nivel nacional, con Midwest y West los dos cerca de $3.51 — y el Northeast el más bajo, en $2.61. O sea: la región que paga la tarifa de reefer más baja del país es también la que compra el diésel más caro del East Coast. Menos ingreso, más costo, el mismo camión. Esa tijera es el hecho económico que define mover carga desde NJ y NY este año, y es por eso que seguimos volviendo a qué está moviendo de verdad las tarifas de freight en 2026.

Cómo fijar tu piso de tarifa

Un piso de tarifa es el número all-in por debajo del cual una carga no vale el camión. Constrúyelo una vez, en este orden:

1. Tu costo real de combustible por milla. Precio regional del diésel dividido entre tu MPG medido — no el del fabricante, no el que asume el contrato.
2. Tu costo fijo por milla. Seguro, pagos, permisos e IFTA divididos entre las millas que realmente planeas correr, no las que esperas correr.
3. Exposición de peajes en la ruta. Cotizada punta a punta, por cantidad de ejes, incluyendo cualquier cruce a New York City.
4. Pago al conductor. Incluido el tuyo, a un número que aceptarías de otra persona.
5. Deadhead. Millas vacías repartidas entre las millas cargadas. Es la línea que más owner-operators se saltan, y muchas veces es la mayor distorsión de todas.

Suma esas cinco y ya tienes tu piso. Cada oferta lo pasa o no lo pasa. La disciplina de correr esa cuenta antes de decir que sí — y no cuando cierra el trimestre — es lo que separa al carrier que aguanta un mercado flojo del que descubre en marzo que cargó todo el invierno gratis.

Cinco preguntas antes de aceptar

• ¿Esta tarifa es linehaul o all-in?
• ¿Qué índice de diésel sigue el surcharge — nacional, regional, o una tabla publicada?
• ¿Qué precio base y qué MPG asumido?
• ¿Cada cuánto se recalcula el surcharge — semanal, mensual, o al firmar el contrato?
• ¿Quién absorbe los peajes, y se facturan al costo real?

Si un broker no te puede contestar la segunda y la tercera, ese surcharge no es realmente un surcharge — es una decisión de redondeo que alguien está tomando a su favor. Los carriers que corren bajo nuestra autoridad reciben la cuenta de la ruta por adelantado; esa es toda la idea detrás de cómo estructuramos el trabajo con Cargoplex.

Fuentes

• U.S. Energy Information Administration, Gasoline and Diesel Fuel Update, publicación del 4 de agosto de 2026 (semana cerrada el 3 de agosto de 2026).
• Reporte de mercado spot de DAT Freight & Analytics, fines de julio de 2026, vía FleetOwner.
• Tarifas de peaje de la Port Authority de New York y New Jersey, vía Heavy Duty Trucking.