The van contract rate above spot rate is the number shippers should be watching this fall. DAT reported on October 13 that September dry van contract rates averaged $3.24 a mile, 23 cents above the $3.01 van spot average, in the same month on-highway diesel averaged above $6 for the first time. For NJ/NY shippers defending a routing guide, the question is whether that gap is a reason to chase spot or a reason to hold the lane.
Van contract rate above spot rate: the DAT numbers
All figures are national averages per mile, all-in (linehaul plus fuel surcharge), for September 2026. DAT defines contract as shipper-to-broker and spot as broker-to-carrier.
| Equipment | Contract (all-in) | Spot (all-in) | Contract minus spot |
|---|---|---|---|
| Dry van | $3.24 | $3.01 | +$0.23 |
| Reefer | $3.58 | $3.62 | -$0.04 |
| Flatbed | $4.04 | $3.61 | +$0.43 |
Only reefer is flipped: reefer spot, at an all-time high of $3.62, now sits 4 cents above contract. Strip out fuel and the van picture does not change. Contract van linehaul was $2.40 and spot van linehaul $2.17, again 23 cents apart, while the fuel surcharge averaged about 84 cents on both sides (calculated as all-in minus linehaul). The whole gap is linehaul, the part of the rate that pays for the driver, the truck and the carrier's margin.
Why the gap is narrower than it looks
DAT also reports year-over-year changes. Working backward, September 2025 van contract was about $2.42 and spot about $2.05, a 37-cent gap (our calculation from DAT's +$0.82 and +$0.96 changes). Spot has gained more over twelve months than contract, so the premium shrank by roughly 14 cents.
The spot market is also still moving. For October 10-16, DAT's weekly report put van spot at $3.09 all-in, with linehaul at $2.26, a 3-cent dip on the week as the van load-to-truck ratio eased from 10.3 to 9.7. If October contract averages hold near September's $3.24 (DAT has not published October yet), the gap would be about 15 cents.
"Rates usually take three to four weeks to catch up with rising diesel prices." — Dean Croke, principal industry analyst, DAT
What a 23-cent gap is worth on a real lane
Illustrative math using DAT national averages: on a 300-mile lane, 23 cents a mile is $69 a load, or $6,900 a month at 100 loads. On a 500-mile lane it is $115 a load. That is real money, which is why spot looks tempting. But cheaper per mile is not the same as cheaper per delivered load.
Look at the carrier side. DAT's own example, a truck running 500 miles a day at 6 mpg, shows fuel at about $524 a day in September versus $310 in February. That is $214 more a day, or roughly 43 cents a mile that a carrier has to recover before earning anything extra. Meanwhile spot linehaul slipped 2 cents in September. Our read: a carrier who accepted spot linehaul at $2.17 and then watched diesel climb is exactly the carrier who turns down your next tender.
Five moves for shippers and brokers this quarter
- Do not abandon the routing guide for a 23-cent saving. The gap closed 14 cents in a year and reefer has already flipped. Contract freight is what protects your capacity when spot swings against you.
- Audit your fuel clause. Contract and spot both carry roughly 84 cents of fuel today. If your surcharge table starts from an old base price or updates monthly, carriers are absorbing the difference, and that tends to show up as rejected tenders.
- Keep a core and flex structure. For example, award the bulk of stable volume on contract and use spot for surge loads and one-off lanes, so you pay market price only where you need flexibility.
- Re-check reefer and flatbed lanes first. Reefer spot is above contract, so contract-priced reefer loads are the cheap side of the market, and flatbed contract at $4.04 was a record for the month. Make sure those loads are really tendering to contract carriers.
- Compare against your own lane history, not national averages. East Coast diesel was $5.984 on October 19 against a $6.276 national average (EIA), and NJ/NY lanes add tolls and terminal dwell that national numbers do not show.
How this connects to the fuel story
The contract-versus-spot gap only makes sense next to fuel. We broke down the record surcharges in fuel surcharge record per mile 2026, explained why total rate and linehaul tell different stories in linehaul vs all-in rate, and covered the earlier moment when van spot briefly topped contract in dry van spot rate tops contract. September's data show that window has closed: contract is back above spot, and fuel is doing most of the moving.
Frequently asked questions
What does it mean when the van contract rate is above the spot rate?
In September 2026 DAT reported a dry van contract average of $3.24 per mile against a spot average of $3.01, a 23-cent premium for contract freight. DAT measures contract (shipper-to-broker) and spot (broker-to-carrier) separately and on different loads, so the gap is a market signal, not one broker's margin.
Should shippers move freight to the spot market when contract is higher?
Not automatically. Van spot has risen 96 cents year over year against 82 cents for contract, so the gap is narrowing, and reefer spot ($3.62) is already above reefer contract ($3.58). Most of September's spot increase was fuel surcharge, not linehaul, so carriers' costs rose faster than their pay.
Sources: DAT Freight & Analytics, September 2026 rates release (October 13, 2026); DAT weekly spot report, week 42 (Oct. 10-16, 2026); EIA weekly diesel update via IndexBox (Oct. 19, 2026). Year-ago rates, fuel-surcharge averages and lane examples are our calculations from those figures.
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La tarifa de contrato de van por encima de la spot es el número que los shippers deben vigilar este otoño. DAT reportó el 13 de octubre que en septiembre las tarifas de contrato de dry van promediaron $3.24 por milla, 23 centavos arriba de los $3.01 del spot de van, el mismo mes en que el diésel promedió más de $6 por primera vez. Para los shippers de NJ/NY que defienden una routing guide, la pregunta es si esa brecha es motivo para irse al spot o para sostener la ruta.
Contrato de van sobre la spot: los números de DAT
Todas las cifras son promedios nacionales por milla, all-in (linehaul más fuel surcharge), de septiembre 2026. DAT define contrato como shipper-a-broker y spot como broker-a-carrier.
| Equipo | Contrato (all-in) | Spot (all-in) | Contrato menos spot |
|---|---|---|---|
| Dry van | $3.24 | $3.01 | +$0.23 |
| Reefer | $3.58 | $3.62 | -$0.04 |
| Flatbed | $4.04 | $3.61 | +$0.43 |
Solo el reefer está al revés: el spot de reefer, en un máximo histórico de $3.62, queda 4 centavos arriba del contrato. Si se quita el combustible, el panorama de van no cambia. El linehaul de contrato en van fue $2.40 y el del spot $2.17, otra vez 23 centavos de diferencia, mientras el fuel surcharge promedió cerca de 84 centavos en ambos lados (calculado como all-in menos linehaul). Toda la brecha está en el linehaul, la parte de la tarifa que paga al conductor, al camión y el margen del carrier.
Por qué la brecha es más angosta de lo que parece
DAT también reporta los cambios contra el año anterior. Haciendo la cuenta hacia atrás, el contrato de van de septiembre 2025 era cerca de $2.42 y el spot cerca de $2.05, una brecha de 37 centavos (cálculo nuestro a partir de los +$0.82 y +$0.96 de DAT). El spot ha subido más que el contrato en doce meses, así que la prima se achicó unos 14 centavos.
El spot además sigue moviéndose. Del 10 al 16 de octubre, el reporte semanal de DAT puso el spot de van en $3.09 all-in, con linehaul en $2.26, una baja de 3 centavos en la semana mientras la razón carga-camión de van bajaba de 10.3 a 9.7. Si los promedios de contrato de octubre se mantienen cerca de los $3.24 de septiembre (DAT todavía no publica octubre), la brecha sería de unos 15 centavos.
"Las tarifas normalmente tardan de tres a cuatro semanas en alcanzar al diésel." — Dean Croke, analista principal de la industria, DAT
Cuánto vale una brecha de 23 centavos en una ruta real
Cuenta ilustrativa con promedios nacionales de DAT: en una ruta de 300 millas, 23 centavos por milla son $69 por carga, o $6,900 al mes con 100 cargas. En una ruta de 500 millas son $115 por carga. Es dinero real, por eso el spot se ve tentador. Pero más barato por milla no es lo mismo que más barato por carga entregada.
Hay que mirar el lado del carrier. El ejemplo de DAT, un camión que corre 500 millas al día a 6 mpg, muestra el combustible en unos $524 diarios en septiembre contra $310 en febrero. Son $214 más por día, unos 43 centavos por milla que el carrier tiene que recuperar antes de ganar algo extra. Mientras tanto el linehaul spot bajó 2 centavos en septiembre. Nuestra lectura: el carrier que aceptó linehaul spot a $2.17 y luego vio subir el diésel es justo el que rechaza el próximo tender.
Cinco movidas para shippers y brokers este trimestre
- No abandonar la routing guide por un ahorro de 23 centavos. La brecha se cerró 14 centavos en un año y el reefer ya se invirtió. El contrato es lo que protege la capacidad cuando el spot se mueve en contra.
- Auditar la cláusula de combustible. Contrato y spot cargan hoy cerca de 84 centavos de combustible. Si la tabla de surcharge parte de un precio base viejo o se actualiza cada mes, los carriers absorben la diferencia, y eso suele verse como tenders rechazados.
- Mantener una estructura de núcleo y flexibilidad. Por ejemplo, adjudicar el grueso del volumen estable en contrato y usar spot para cargas pico y rutas ocasionales, para pagar precio de mercado solo donde se necesita flexibilidad.
- Revisar primero las rutas de reefer y flatbed. El spot de reefer está sobre el contrato, así que las cargas de reefer a precio de contrato son el lado barato del mercado, y el contrato de flatbed en $4.04 fue récord para el mes. Hay que confirmar que esas cargas realmente se tienden a carriers de contrato.
- Comparar contra el historial propio de cada ruta, no contra promedios nacionales. El diésel de la Costa Este fue $5.984 el 19 de octubre contra $6.276 nacional (EIA), y las rutas NJ/NY suman peajes y tiempo de terminal que los números nacionales no muestran.
Cómo se conecta con la historia del combustible
La brecha contrato contra spot solo se entiende junto al combustible. Desglosamos los surcharges récord en récord de fuel surcharge por milla 2026, explicamos por qué la tarifa total y el linehaul cuentan historias distintas en linehaul vs tarifa all-in, y cubrimos el momento anterior en que el spot de van superó brevemente al contrato en el spot de dry van supera al contrato. Los datos de septiembre muestran que esa ventana se cerró: el contrato volvió a quedar sobre el spot y el combustible es lo que más se mueve.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa que la tarifa de contrato de van esté sobre la spot?
En septiembre 2026 DAT reportó un promedio de contrato de dry van de $3.24 por milla contra $3.01 del spot, una prima de 23 centavos para la carga de contrato. DAT mide contrato (shipper-a-broker) y spot (broker-a-carrier) por separado y en cargas distintas, así que la brecha es una señal del mercado, no el margen de un broker.
¿Deben los shippers mover carga al spot cuando el contrato es más alto?
No automáticamente. El spot de van subió 96 centavos contra el año pasado frente a 82 del contrato, así que la brecha se angosta, y el spot de reefer ($3.62) ya está sobre el contrato de reefer ($3.58). Casi todo el aumento del spot en septiembre fue fuel surcharge, no linehaul, así que los costos de los carriers subieron más rápido que su pago.
Fuentes: DAT Freight & Analytics, tarifas de septiembre 2026 (13 de octubre de 2026); reporte spot semanal de DAT, semana 42 (10-16 de octubre de 2026); actualización semanal de diésel de la EIA vía IndexBox (19 de octubre de 2026). Las tarifas del año anterior, los promedios de fuel surcharge y los ejemplos de ruta son cálculos nuestros a partir de esas cifras.
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